27 Jun 2014
Írta admin 
0 Hozzászólás 
Az 50.065 sorozatú (Eh-2 típusú), a bécsi StEG gyárában 1921-ben gyártott mozdony kijön a krassovai alagútból 1993-ban (képeslap)
Az oravica–aninai hegyi vasút 10.
Különleges pálya különleges mozdonyai 3.
A szerkocsi tengelyeinek száma 2, a szélső tengelytáv 2212 mm, a tömege felszerelve 15,16 tonna, a felvehető vízkészlet 5,36 m3, a felvehető szénkészlet 1,89 m3 volt.
A mozdony és szerkocsi tengelytávja 10 613 mm, az ütközők között mért hossza 14 480 mm volt.
A gépezet főbb adatai: ikergépezet volt két, egyenként 461 mm átmérőjű gőzhengerrel. A dugattyú lökete 632 mm, a gép legnagyobb teljesítménye 222 LE (164 kW) volt, mely napjainkban egy átlagos teherautó teljesítményének felel meg, 7100 kg (69,63 kN) vonóerővel rendelkezett.
A kazán adatai: gőznyomás: 9 bar, tűzcsövek száma: 158, tűzcsövek külső átmérője: 52 mm, hosszuk 4425 mm, a tűzcsövek fűtőfelülete 114,21 m2, a tűzszekrény fűtőfelülete 7,29 m2, az öszszes fűtőfelület 121,5 m2, a rostély felülete 1,44 m2 volt.
A Oravica–Anina hegyipálya V. d. osztályú (a MÁV később T IV osztályba sorolta) mozdonyának rajza és leírása az OÁV gépészeti igazgatóságán őrzött törzslapról
Habár e mozdonyok műszaki megoldása figyelemre méltó újításokat vezetett be, felkeltve a szakmabeliek élénk érdeklődését, bonyolult megoldásai miatt más nehéz hegyipályákon nem alkalmazták őket. Az elismert francia vasúti szaktekintély, August Perdonnet Traité élémentaire des chemins de fer című könyvében felsorolta e mozdonyok főbb hátrányait (idézi Popescu és Lăcriţeanu). „A STEYERDORF mozdony, mint mondják jól működik, azonban annyira bonyolult, hogy úgy tűnik, a karbantartása nagyon nehézkes és költséges.” Továbbá a mozdony sokkal nehezebb a hasonló feladatokat végzőkkel szemben. Például míg az Északi Államvasút Engerth-féle hegyi mozdonyának tömege 319 kg egy fűtött négyzetméterre számítva, addig a Steyerdorf típusú mozdony 368 kilogrammot nyom. E nagyobb súly gátlólag hat a nagy emelkedőkön.
E hátrányai miatt, habár e mozdonyok megalkotása a mozdonyok fejlődéstörténetének fontos mérföldköve, a négy említett masinán kívül (melyek csak az oravica–aninai vonalon teljesítettek szolgálatot) már nem gyártottak több példányt. Ezek közül az első hármat az 1880-as évek végén (még a vonal államosítása előtt) leselejtezték. Az 504-es számú mozdonyt, a Lissavát az államosítás után átvette a MÁV, és 4270-es pályaszámmal a TIVa osztályba sorolta. 1911-ben vonták ki a forgalomból, ez ideig vontatta a bánáti hegyipályán a szerelvényeket.
Dízelhidraulikus mozdony által vontatott menetrend szerinti járat Oravicáról Aninára a 4+700-as kilométerszelvénynél 2013 októberében
1891-től kezdve, már a MÁV vonalaként üzemelő hegyi pályán új, sokkal korszerűbb és erősebb szerkocsis mozdonyokat állítottak üzembe. Ezek első négy kereke volt meghajtott kerék. Mivel a pálya jellemzői nem változtak, a kis sugarú ívek miatt e mozdonyok első és negyedik tengelye 16 mm-es oldalelmozdulást végezhetett. A legyártott 13 mozdony közül 12 az OÁV (1882-től OMÁV) bécsi, egy (a Vd 1311 gyártási számú, TIV 4267-es MÁV osztályozású) a pesti műhelyében készült. A mozdonyok típusa Vd, gyártási számaik: 1301–1313. Az OMÁV magyarországi vonalain kilenc mozdony (TIV 4261–TIV 4269) üzemelt, nagy részük „lakhelye” az oravicai fűtőház volt. Ezek a MÁV-tól Trianon után kerültek a C.F.R.-hez (átszámozásuk után: 450.001–450.009), és az 1920– 30-as években fejezték be pályafutásukat (érdekességként említem, hogy a StEG osztrák vonalain szolgálatot teljesítő mozdony az Osztrák–Magyar Monarchia szétesése után a csehszlovák állam tulajdonába jutott, ahol 84 évi üzemelés után, a csehszlovák államvasutak ČSD 403.303 számú mozdonyaként vonult nyugdíjba.
(folytatása következik)
