30 Sep 2015
Írta admin 
0 Hozzászólás A VALKÁNY–PERJÁMOS VASÚTVONAL ÉPÍTÉSTÖRTÉNETE 6.
A PÁLYA VEZETÉSE ALAPRAJZBAN
A vasútvonal Valkány állomáson csatlakozik az OÁV Marchegg (itt volt az osztrák– magyar határ)–Pest–Szeged–Temesvár– Báziás fővonalába. A pálya nulla kilométere a valkányi állomás felvételi épületének közepe volt. A pálya hossza Perjámosig 43 kilométer. A perjámosi állomás vége 43,152 kilométerre van a 0 szelvénytől.
Alaprajzban a pálya vezetése nem vetett fel semmilyen problémát, hisz a terület, melyen halad sima, egyenletes, nem szabdalják folyók és völgyek. Egyetlen nagyobb vízfolyás kanyarog a környéken, a Marosból kiszakadó Aranka, mely a vízszabályozások előtt többször is elárasztotta a környéket. Áthidalására egy 40 méter hosszú hidat kellett volna építeni, de a vonalvezetést úgy választották meg, hogy elkerüljék Nagyszentmmiklós „nagy folyóját”. Ezzel az egyetlen híd építését is megspórolták.
Típusterv a vasút és utak kereszteződéséhez
A vonalvezetésnél a tervezőnek figyelembe kellett vennie az építtető helységek, valamint birtokosok kívánalmait, óhaját, hisz a vasútépítéshez szükséges területet, mint láttuk, ők ajánlották fel, méghozzá ingyenesen. A pálya szinte teljes hosszban, a lehetőségekhez mérten, a létező elég széles úton és a községi- vagy uradalmi földeken vezet.
A vonalon hosszú egyenesek váltakoznak nagy sugarú ívekkel. Az ívek száma 16. Az engedélyokmány előírásának megfelelően a legkisebb ívsugár 400 méter. A pálya legnagyobb sugarú ívének sugara 1000 méter. Az ívek beiktatására ezen a vonalon nem elsősorban a terepviszonyok miatt volt szükség, hanem abból a célból, hogy a pálya minél jobban megközelítse a kiszolgált helységeket. Ezt Schober Albert így fogalmazza meg már említett cikkében: „A vonal csekély görbületeit nem annyira a terep tette kivánatossá, mint inkább azon, a másodrangú vasutaknál kiváló figyelmet érdemlő igyekezet, a helységeket lehetőleg megközeliteni”.
A PÁLYA HOSSZMETSZETE
Síkvidéki jellegéből kifolyólag a pálya hosszmetszetének tervezésénél a mérnököknek nem kellett megküzdeniük semmilyen egetverő problémával, hisz a terepet a természet már régen simára “vasalta”. Az alépítményt csak olyan magasra kellett megépíteni, hogy biztosítsa a nedvességmentességet. Ez nagyon kevés földmunkát kívánt, mely szintén nagy megtakarításokat eredményezett. Folyóméterenként átlagban csak 5 köbméter földmunkát kellett elvégezni. Igaz, ez pontosan mégis 197000 köbmétert jelent. A töltésekhez elegendő volt a kétoldalt ásott vízelvezető árkokból, valamint a pálya elzárását szolgáló árkokból kinyert földmennyiség.
Szabványkeresztszelvények és talpfakiosztás tervrajza
A sík terep adottságai nagyon kedvező lejtési viszonyokat tettek lehetővé. A legnagyobb emelkedő 2,5 ezrelék (Sárafalva állomás után következő, 1204 méter hosszú szakaszon).
A vasúti pálya normál nyomtávú (1435 mm), az engedélyokmány által előírt koronaszélesség „ott, hol a sinek a talpfán feküsznek 3-3 méter”.
A kavicságy a sínek talpa alatt 0,25 méter vastag, szélessége a síntalp magasságában 2,8 méter.
A Valkány–Pejámos vasútvonal hossz-szelvényének 1877-es kiadása. Címlap L. Bresson vezérigazgató és Kopp üzemeltetési igazgató aláírásával
FELÉPÍTMÉNY
A különböző korabeli leírások szerint a pálya építésének idején 7 méter hosszú, 16 fontos (25,30 kilogrammos) „y” jelű vassíneket fektettek le. A sínszálakat, az engedélyokmány szerint megengedett, függő kötéssel kapcsolták össze. A függő kötésnek köszönhetően a talpfák egyenlő szélességűek voltak. Egy sín alá 8 talpfa került. A talpfákat, habár az engedélyokmány puhafa felhasználását is engedélyezte, sokkal tartósabb tölgyfából állították elő. A megőrződött tervlapon azonban a sínszál hossza 8 méter, a vágány alatt pedig 9 talpfát számolhatunk. „Az e tárgyban tett tapasztalatokhoz is becses anyagot fognak szolgáltatni” – jegyezte meg Ráth Péter. A sínkötő csavarokról azt írta, hogy „tágulás vagy leszedhetés ellen igen egyszerű és czélszerű módon vannak megerősítve. Minden anya-csavar alá ugyanis egy négyszegü vaslemez helyeztetik – melynek szélessége olyan, hogy a kötőlemez rovatába beillik – melynek egyik sarka az anyacsavar megszorítása után, erre lehajtatik, s így annak meglazulását lehetetlenné teszi”.
Ez a vasútvonal volt az OÁV első olyan pályája, ahol kisebb tömegű síneket használtak, egyszerűbb felépítményt építettek, tehát kevesebb költséggel megvalósított mellékvonal. Megjegyezzük, hogy akkortájt a fővonalakra 37 kilogrammos síneket írtak elő.
A XX. század elején a MÁV e vonalon is 33,00 kilogrammos, „r” jelűekre cserélte ki a síneket. A kitérők 7°19´47˝ hajlásszögűek voltak.
(folytatása következik)
