Van a bánáti hegyekben, pontosabban az Aninai-hegységben egy magasra kapaszkodó, regényes vidéken kanyargó, mély völgyek felett karcsú viaduktokon átkelő, a hegyhát alá bújva, azt kicselező vasútvonal. Aninát köti össze a légvonalban 16 kilométernyi távolságra lévő Oravicával, de a hegyek között 33 és fél kilométer hosszon tekereg, hogy leküzdhesse a több, mint háromszáz méter szintkülönbséget. Tizennégy alagúton furakodik át, tíz nagy völgyhíd hátán vánszorog az éles kanyarokban sikongó vonat a bánáti bányavidéken.

Az 1863-ban átadott vasútvonalat méltán nevezték el a magyar Semmeringnek. Manapság bánáti Semmeringre keresztelték át.

A vasútvonal történetét „Az oravica–aninai hegyi vasút története” címmel tettem közkinccsé, megjelent az EME TTF sorozatában. Figyelembe véve a korlátozott oldalszámot ebben a kötetben nem térhettem ki a vasútvonalat annyira különlegessé, híressé tevő műépítméneyek részletes leírására.

Ezek nemcsak a szakemberek érdeklődésére tarthattak számot, hanem az átlagembert is lenyűgözték. Manapság is rabul ejtik a mély völgyeket átlépő, merész vonalú viaduktok, melyek néha fémpánttal ékesített kőcsipkeként tűnnek ki a vadregényes tájból, a míves, szépen faragott kőtömbökből megépítet boltozott átereszek, a hegy gyomrába furakodó alagutak, a mára már teljesen a tájba belesimuló, belenövő, patinássá vált támfalak, a gyorsan lezúduló, romboló hegyi patakok megzabolázására épített kőművek.

A műtárgy az alépítmény részét képező létesítmény. Ilyen a híd, az áteresz, az alagút, a tám- és bélésfal, valamint a görgetegfogó. Eljátszadozva a szavakkal, egy-egy szép műtárgyról gyakran mondjuk, hogy egyben műalkotás is, hisz nemcsak hasznos, hanem szemet gyönyörködtető látványt is nyújt.

A tekintetet legjobban lekötő áthidalási műtárgyak természetesen a viaduktok, vagyis a völgyhidak. Oravicától Anina felé haladva az első hat viadukt mindegyike széles völgyet hidal át, mindegyiküket boltozattal építették. Ugyanazon típusúak, a boltozatok nyílása egyenként 4 öl (24 láb), azaz 7,58 méter. Az első hét-, a második kilenc-, a harmadik tizenegy-, a negyedik hét-, az ötödik szintén hét-, a hatodik pedig kilencnyílású. Mintha a régi római időkből maradtak volna ránk. Az Aninai-hegység völgyeiben, hegyoldalain kanyargó vasútvonal következő négy völgyhídja mély, ám szűk szurdokvölgyek felett viszi át a pályát. Ezek a viaduktok vegyes megoldással épültek: a középső nyílás felsőpályás vasgerenda híd, az oldalsó nyílások (1-1 vagy 2-2) boltozatok. A vasúttársaság főképpen az építési idő lerövidítésének céljából döntött úgy, hogy az utolsó négy viadukt középső nyílásánál vasszerkezetet építsen. Az omega-vasakból (Ω) szerkesztett, Ruppert rendszerű rácsostartók az OÁV saját gyárában készültek. A vasszerkezeteket kavartvasból gyártották. Feltevődés a kérdés: miért épült vastartó csak a híd középső nyílása fölé, a híd szélein miért építettek mégis boltozatokat? A válasz a pálya vonalvezetésében rejlik, ugyanis e hidak is ívben vannak és az akkori technológia még csak az egyenes hídgerendák építésére volt felkészülve. Az egyedi viadukt-leírásoknál látni fogjuk, hogy a völgyhidak szélső nyílásai ívben vannak. Ezeken a részeken boltozatokat építettek. Legtöbb viadukt alatt patakmeder és út is vezet. A középső, vasgerendás nyílások hossza 42 és 100 láb (13,27 és 31,60 méter) között váltakozik. A rövidebbek gerinclemezes, a 100 lábnyi nyílással készítettek a StEG-nél alkalmazott rácsos típustartóval épültek.

Dr. Horváth Ferenc szerint (Magyar Vasúttörténet 1. kötet, 1995) „a magyar vasút legszebb hídjai az Oravicza–Stájerlak-Anina vonalon épültek. 131 db 1 m-nél kisebb műtárgyon kívül 11 nagyobb völgyhidat készítettekˮ.

Érdemes még megemlítenünk, hogy a völgyhidak száma a történelmi Magyarország területén a XIX. század második felében viszonylag kevés volt. Még olyan vasútvonalak esetében is, ahol a szükséges építőanyag a pálya mentén rendelkezésre állt, lehetőleg mellőzték a völgyhidak építését, egyfelől azok nagyobb költségei miatt, másfelől annak érdekében, hogy a bevágások és töltések köbmennyiségére tekintettel az előre kiszámított anyageloszlását betartsák. Az 1870-es évek közepéig Magyarországon összesen 17 völgyhidat építettek (dr. Nemeskéri Kiss Géza: A magyar vasúti hídépítés története 1846–1875, In Magyar Vasúttörténet I. kötet, 1995). A tizenhétből tizenegy a Jaszenova–Oravica–Anina vonalon található.

A hidak, völgyhidak leírásánál a méretek némelyikét az akkoriban használatos hosszmértékben (öl, láb) is megadtam, hisz így szerepelnek az eredeti, építési terveken is. A következőkben azonban, a viaduktok részletes leírásánál már a ma használatos méterrendszerben tüntetem fel őket. Ölben, lábban megadva a méretek általában kerek számok, csak a méterre való átszámítás után tűnhetnek furcsának. Többen is feltehetik a kérdést: vajon miért választottak a hosszabb tartók esetében pontosan 31,6 méternyi nyílást és nem harminc vagy harmincöt métereset? A válasz egyszerű: szép kerek méretet választottak, pontosan 100 lábnyi hosszt. Ez viszont 31,6 méter. Illusztrációkként nem mellőzhetem az eredeti tervekből ránk maradt különös szépségű tervrajzokat, hisz ritka, drága csemegék azok részére, akik el szeretnének mélyedni a kor mérnökeinek világában. Segítség ugyanakkor, hogy az időgépre könnyebben megválthassák jegyüket. A műtárgyak részletes leírását főleg Reichmann Vince MÁV-főmérnök által nagy pontossággal készített felmérései és a MÁV Központi Irattárában, még ha hiányosan is, de fellelhető, a XX. század elején készített hídtörzskönyvek alapján állítottam össze. Az interneten és más forrásokban megjelenő méretek a sorozatos, ellenőrzés nélküli másolgatások, pongyolaságok miatt sajnos nagyon megbízhatatlanok. A régi dokumentumokban található adatokat összevetettem a mai hídtörzslapokkal (románul: fişa podului). A hidakat, viaduktokat, átereszeket a híd közepének szelvényszámával jelölik. A következő részletes leírásban megadom a régi és az új, ma érvényes kilométerszelvényt is, valamint a különböző tervrajzokban, jelentésekben, jegyzőkönyvekben, kimutatásokban, leírásokban szereplő elnevezéseket is.

Oravica állomását elhagyva kezdődik a tulajdonképpeni hegyi vasút. Az első világháborút követő impériumváltás után az új tulajdonos, a Román Államvasút Társaság (C.F.R.) Oravicától kezdve számozta a kilométerszelvényeket a pálya végéig. Az olvasót, aki talán e könyv segítségével akarja bejárni e gyönyörű szakaszt, szeretném segíteni az új kilométerszelvények (Oravicától kezdve) megadásával is. A kutatók, a téma iránt részletesebben érdeklődők számára feltüntetem azonban a régi kilométerszelvényeket is (Jaszenovától kezdve), megkönnyítve a tájékozódást.

A vaútvonal műszaki megoldásainak másik fontos, építéstörténeti, műszaki érdesességei az alagutak Ezekből a vonalon 14 darab épült, különböző hosszúságban. Egyesek még a lóvasút alagútjaként épültek meg, majd később szélesítették és tették a gőzmozdony-vasútra alkalmassá. Egyiküket még az állam kezdte építeni, de az OÁV építette át. Az átépítés során két baleset is történt. E már elfeledett eseményt is leírom. A könyvben minden alagútnak megadom a pontos műszaki adatait és külön kitérek az időben változott elnevezéseikre, több titokról lebbentve le  fátylat.

Külön fejezet foglalkozik a talán nem annyira látványos, ám rendkívül fontos bélés- és támfalakkal, melyekből több, mint 10 kilométernyi épült.

A vasútvomal átereszeit és hídjait is külön fejezetben mutatom be.

Mivel e könyv önálló kötet, és nem mindenki lehet tulajdonosa a már említett, „Az oravica–aninai hegyi vasút története” c. könyvemnek, szükségét éreztem, hogy a könyvet két összefoglaló fejezettel indítsam, melyekben röviden összefoglalom a vasútvonal építéstörténetét. Ezek: „A Jaszenova–Oravica–Anina vasútvonal rövid története” és “A Jaszenova–Oravica–Anina vasútvonal műszaki adatai”.

A könyvet két összefoglaló táblázat egészíti ki, a viaduktok, valamint az alagutak táblázata.

A könyv eredeti alkotás, két hónapig kutattam a MÁV archívumában, emellett kétszer jártam be részben gyalog, részben hajtányon a pályát.

A könyv nagyon sok eddig nem nem közölt dokumentumot, tervrajzot, fényképet tartalmaz. Hiszem, és vallom az eredeti dokumentumoknak közlése nagyon fontos: egyrészt színesíti a könyvet, azonban ezeket látva, már nehezebb dolguk lesz a mellébeszélőknek, a történelem ferdítőinek és hamisítóinak.

E vasútvonal műtárgyairól eddig sehol, semmilyen nyelven nem jelent meg eddig hasonló mű.

Kapható a Libris Könyvesboltban a Máriánál.

*

Megjelent Jancsó Árpád három nyelvű (magyar, román, német) könyve az ICONOGRAPHIA TEMESVARIENSIS 1716, mely Temesvár 300 évvel ezelőtti felszabadítását mutatja be írásban és sok korabeli képben. A Herczeg Alapítvány által támogatott, nagyon szép nyomdai kivitelezésű album megrendelhető a szerzőnél a következő e-mail címen: jancso­_arpad@yahoo.com, vagy telefonon: 0729 625 232.
A „Bánáti várak, helységek, helyek ikonográfiája 1595–1800” c. könyv támogatóinak kedvezmény is jár.