Hiába a járműipar szédületes, már-már nehezen követhető fej­lő­dése, amikor valamely csavar meglazulását is egyik kijelző rög­tön „tudatja” a járműveze­tővel, vagy amikor a modern álomautók beindításához jósze­rével szakkönyvet mellékelnek, mindezek ellenére az autógyártás hajnalán legyártott járművek varázsa töretlen. A Temesvár fő­terén felso­rakoztatott veterán au­tók kiállítása eszünkbe juttatja Remarque Három bajtársának, Karl névre hallgató járgányára, vagy házunk táján ma­radva, a vi­lágégést megelőző időszak már akkor matuzsálemi korú For­do­kat övező mítoszokra gondolni. Bizony, Európa e részén sokak számára a fekete Pobedák, Vol­gák rémálma máig nehezen or­vo­solható traumaként maradt meg az emlékek között. A be­mutatott ‘60-as évekbeli haszonjárművek, tűzoltó- és mentő­au­tók, a mai, korszerű, az élet megmentését akár 100%-osan is biztosító járművekkel ellentétben, ak­kor az emberi tényezőnek, a tűzoltók vagy orvosok szakmai tudásának, megbízhatóságának és empátiájának biztosítottak tá­gabb teret.
A kiállítás egyik különleges darabjának, egy 1964-es Ford Mus­­tangnak a sikertörténete ma is tart, so­kan élvezettel birtokolnak egy-egy kissé rudimentárisnak ható, ám annál megbízhatóbb pél­dányt valamely későbbi típusból. Ha­son­ló sikertörté­ne­tet írtak gyártói az elöl-hátul le­gömbölyített, a hippy-korszak sztárja, a pótkerekét elöl „hordó” VW kisbus­szal, amely az öszvér ki­tar­tá­sá­hoz hasonlatos módon ver­gődött át annak idején mindenféle útta­lan utakon. Hátsó meghajtása mi­att, s a felrakott súly miatt, néha meg-megcsú­szott az eleje, akkor az utasok nyomták-húzták-rángatták a he­lyes irányba, és folyatódhatott az utazás. A kisbusznál csak a bo­gárhátú népautó volt felkapot­tabb. Európa ke­leti részén is gurult bőven belő­lük, de a hetvenes-nyolc­vanas évek Temes­vár­ján bizony „valakinek” szá­mított az, akinek meg­adatott egy bogárhátú. A főtéren egy ritkább, meggy­színű, Por­sche motorral és krómozott kül­ső kellékekkel el­látott, belső bőrborításával és fából készült mű­szerfalával a kor­szak autógyártá­sá­nak méltán gyönyörű példá­nya. A kiállított 800-as vagy S100-as Skodákból viszont már jóval több koptatta akár Temes­vár utcáin is a burkolatot, már ott, ahol az megvolt. Az egyetlen BMW – nevét há­rom-négy évtizeddel ezelőtt, mint valamilyen varázsigét „szavaltuk”, aki nem tudta a bájerisemásinenverkét, annak semmi esélye sem volt bekerülni a “csapatba”. Ami­kor meg nagyritkán egy-egy járgányt a külváros va­la­mely ut­cá­já­ban parkolni láttunk, akkor számunkra világ­szen­záció volt, márcsak a se­bes­ség­mérő műszer jobbik oldalán dí­szelgő 120 km/h-ás felirat mi­att is.
A kiállított példányok között igazi látványosság volt a mai Audik dédapjának számító 1939-1942 között gyártott F8-as típus, amely még az Auto Union márkanevet, de már a jól ismert egybefonodó négy karikát büszkén viseli, ami azt volt hivatott bi­zonyítani, hogy a világ min­den táján hódító VW-bogár világhírű tervezője, Ferdinánd Porsche ter­vezte. A lehajtható tetejű álomautót méltán csodálták meg a látogatók, hiszen a né­met sze­mély­gépkocsigyártás erő­teljes fel­len­dülésének jelképe minden te­kintetben ma is szemrevaló. A viszonylag robusztos felépítésű autó tágas belső terét általános szokás szerint természetesen bőr­rel kárpitozták, ne­mes­fa-ele­mekkel díszített mű­szer­falán a kézi sebességváltót, egy-két kü­tyüt, a sebességmérő készüléket és egy rádiókészü­lé­ket láthattak a látogatók, no meg a kéziféket az első két szék kö­zött. A sofőr és az anyósülésen utazók életét biztonsági öv véd­te, a hátsó üléseken utazók szá­mára nem szerelték be ezeket, pe­dig az Auto Union már abban a korszakban komoly teljesít­mény­re képes ver­senyautókat is gyártott. De a német technika vi­szonylag pu­ritán hangulatot á­rasz­tó járműve a biztonság, pontosan megfogalmazott funkcionalitás és komfort érzetét keltette.
A két világháború közötti né­met autógyártás remekműve mel­lett az amerikai ipar kiemelkedő, a bőség, tobzódás, a forradalmi technikai megvalósítások, a mindenekfelett álló magabiztosság üzenetét tolmácsolták a lá­togatóknak. Egy fenséges, csil­­logó-villogó Cadillac Eldora­do, a ‘60-as évek végéről – órán­kénti 180 km/h (!) maxi­mális se­bességgel, egy 1972-es Buick kíséretében a luxusautók világába kalauzolták el a látogatókat. Ezek a személygépkocsik az amerikai társadalom XX. századi történelmi időszakait testesítik meg, a győztes világháborút kö­vető általános fellendülés, a társadalmi béklyók szétszaggatása időszakának csodapéldányai. Mi­­ni­mális technikai felszerelt­séggel, annál több cicomával dí­szített, különleges karosszériájukkal, krómozott külső kellé­keikkel méltán váltak státusz­szimbólummá a korban.
Talán nincs is veteránautó ki­állítás az angol autógyártás szim­boluma, a Rolls Royce által gyártott luxusautók, a Rolls Royce és a Bentley legkülönfélébb típusai nélkül. A temesvári tavaszi kiállításon a sze­mély­­gépkocsik legmagasabb szin­tű “arisztokratákat” is meg­cso­dálhatták a nézők. Az amerikai autók cicomáit teljesen nél­kü­lö­ző, krómozott külső kellé­kek, minden részletet a lehető legprecízebben megmunkált bel­ső tér, a bőr és fa harmonikus és fo­kozottan ele­gáns ötvözete. A hetvenes évek autójában megjelenik a zenegép, a rejtett hang­szórók. Belső terük és az egész autó visszafogott pompát tükröz.
Mellettük szerényen húzódnak meg a román autógyártás haj­dani csúcsának számító, hazai tervezésű 1300-as Daciák. Ki­csit furcsának tűnik veterán­autók­ként viszonyulni hozzájuk, hi­szen legtöbben eme, ma már akár technikai csodaszámba me­nő leg­egyszerűbb négyütemű mo­tor­ral, porlasztóval, delkóval, ru­dimentáris hűtő- és fűtőrend­szerrel felszerelt járművel jártuk be az akkori világ bejárható ré­szét – és azt hiszem minden egykori 1300-as Dacia-tulajdonos el­mondhatja, hogy sohasem hagy­­­ta cserben járműve, hiszen a csomagtérben a fél műhelyt ma­gukkal hordták, hengerfejpako­lások, kondenzátorok, csavarok és csavaranyák, tömítések, izzók és gyertyák, meg néhány liter hideg víz és az elengedhe­tet­len tartalék üzemanyagos pa­lack, jó esetben kaniszter, mind kéznél kellett legyenek. De egy féltengelytörés is simán meg­büty­köl­hető volt egy szál dróttal, és a leg­első műhelyig talán kitartott.