13 Jun 2014
Írta admin 
0 Hozzászólás 
Gerliste nevű mozdony (XIX. századbeli fénykép)
Az oravica–aninai hegyi vasút 9.
Különleges pálya különleges mozdonyai 2.
A csak erre a pályára tervezett mozdonyok két, egymással dörzsszeggel összekötött keretű tendermozdonyok voltak. Magának a mozdonykeretnek három, a szerkocsi keretének (tenderkeretnek) két tengelye volt. Mindegyik keret tengelyei párhuzamosan, egymástól 7 lábnyi (2,21 m) távolságra helyezkedtek el.
Egy és ugyanazon állvány tengelyei egymással a közönséges módon voltak összekötve. Az egyik keret tengelyeit a másikéival egy póttengely által oly módon kötötték össze, hogy a mozdony egész súlya (mely szolgálatképes állapotban 935 mázsát, azaz 52 tonnát nyomott) tapadó (adhéziós) súlyként működjék. A pálya íveiben ezek a keretek és az összekötő részek egymással szöget zártak be. Ez azonban az összekötő részt nagyon kevéssé befolyásolta, amit a gömbölyű tengelyágyakkal sikeresen kiegyenlítettek.
A hengerek és a gépezet a kazánt tartó első főkereten kívül, a Gooch-rendszerű nyitott vezérmű a kereten elöl kapott helyet.
Az első és a hátsó keret meghajtott tengelyei között a kapcsolatot egy vaktengely biztosította, mely lehetővé tette a két keret elmozdulását is. A kazánt a füstszekrénynél mereven rögzítették az első főkerethez.
A mozdonyokat a közönséges, kézi dörzsfékek helyett gőzzel működtetett dörzsfékekkel szerelték fel. Ezek a fékek a második és harmadik tengelyre fejtették ki a hatásukat.
A tengelyterhelés csökkentése érdekében a víztartályt és a széntartály egy részét a mozdonyhoz csatolt kéttengelyű, 15,6 tonna tömegű külön vagonban (pótszerkocsiban) helyezték el. A víz megfagyását a tartály szigetelt, kettős falával kerülték el.
A mozdony prototípusát 50° (50 öl, azaz 150 méter) sugarú ívekben tesztelték. A próbamenetek nagyon jól sikerültek.
Ezeket a tűzparipákat a társaság bécsi mozdonygyárában gyártották. Az elsőt bemutatták az 1862. évi londoni iparműkiállításon. A mozdonyt, illetve a hegyi pályát itt egy, a kiállításra küldött tárgyakat bemutató rendkívül érdekes „közleményben” írták le. A sikeres mozdonyt az 1867-es párizsi világkiállításra is elvitték.
Az oravica–aninai hegyi pályára tervezett mozdonyok felkeltették a szakma érdeklődését, Fink-Engerth-rendszerű mozdony néven szerepelnek minden mozdonymonográfiában.
A Oravica–Anina hegyi pálya Steyerdorf típusú mozdonyának jellegrajza az OÁV gépészeti igazgatóságán őrzött törzslapról
Az első Fink-Engerth-rendszerű mozdony az 500-as számot viselte és STEYERDORF névre keresztelték. A következő években még három testvére született: 1864-ben gyártották az 501-es számú KRASSOVA nevű és az 502-es számú GERLISTE nevű mozdonyt, 1867-ben pedig a negyediket, az 503-as számú LISSAVÁ-t.
Az első próbajáratot az oravica–aninai vonalon 1863. november 15-én tartották.
A Steyerdorf típusú mozdonyok néhány műszaki jellemzője:
A mozdony szélső tengelytávja 5873 mm, a hajtó és kapcsolt kerekek átmérője 896 mm, legnagyobb sebessége 25 km/h, üres tömege 38 tonna, a szolgálati tömeg megegyezett a tapadási tömeggel, és 42,5 tonna volt. A mozdony 2,18 m3 szénkészletet vehetett fel, a vízkészletet azonban nem, ezt a szerkocsi tartályában helyezték el.
(folytatása következik)
