Az oravica–aninai hegyi vasút 11.
Különleges utasítás
A vonalnak hegyi jellegét, a nagy emelkedőket, a nagyon kis íveket is figyelembe véve az oravica–aninai vonalon nem voltak alkalmazhatóak a többi vonalon közlekedő mozdonyok és a közönséges forgalmi rendszabályoktól némileg eltérő, és az állomási és a vonatkísérő személyzet számára külön csak erre a vasúti pályára kidolgozott utasítást adtak ki. Ambrozovics Béla már említett ismertetésében fel is sorolja az utasítás fontosabb kitételeit. A vonat felszerelését az általánoshoz képest kiegészítették: „a dörzsfékezők a házi jelzelámpán és zászlócskán kívül, még egy jelze-síppal és egy 6½´ [2,05 m] hosszú póznával vannak elátva.” A kocsikat minden állomáson részletesen át kellett vizsgálni. Különös figyelmet kellett szentelni a dörzsfékek állapotára. Ennek a vizsgálatnak eredményeképpen határozták meg, hogy melyik kocsi mehet tovább a pályán. A vonatszakadást meggátolandó a kocsikat különösen e célra készített erős láncokkal kötötték össze, és az általában használtaknál hosszabb, lökhárítókkal és öntöttvasból készített lökhárító-támlapokkal látták el. Ezen a vasúti pályán nem közlekedhettek az üres tengelyű kocsik.
A vonatösszeállítás módjának is szigorú szabályai voltak. A kocsikat súlyuk, ha terheltek voltak, akkor összsúlyuk szerint sorolták be a szerelvénybe: előre kerültek a nehezebbek, a vonat végére pedig a könnyebbek, de figyelembe kellett venni a dörzsfékek felosztását is. Ezáltal a vonatszerelvényben egyenlő számú kocsikból álló csoportok képződtek. Mindegyikük a bennük lévő kettős dörzsfékek által volt vezethető. A csoportok mindegyikében a dörzsfékes kocsi hátul kapott helyet. Előírta az utasítás, hogy minden öt tengely közt kettő dörzsfékes kell legyen. A vonatvezető és a dörzsféket kezelő személyzet helyzete a vonaton attól függött, hogy ez felfelé kaptatott-e vagy pedig völgymenetben haladt. Felfelé menet esetén a vonatvezető az utolsó kocsin, lefelé menetnél pedig a mozdony után következő első kocsin foglalt helyet. A dörzsfékezők úgy kellett elhelyezkedjenek, hogy arccal mindig a vonatvezető felé legyenek. Hegymenetben tehát a haladás irányával fordítva, háttal ültek, a vonat vége felé tekintettek.
Az utasítás szerint a kocsik száma nem haladhatta meg a huszonkettőt. A maximális terhelést a vontató mozdonyoktól függően állapították meg. A fölfelé haladó vonatokat 2800–1200 mázsa (1568–672 tonna), lefelé 6000–2600 mázsa (3360–1456 tonna) rakománnyal terhelhették meg. Ebbe nem számították be a szerkocsik súlyát.
A vonatok előírt sebességeit a szakaszon lévő ívek és emelkedők figyelembe vételével határozták meg. Az oravica–majdani szakaszon 2½, a majdan–krassói szakaszon 1, a krassó–aninai szakaszon pedig 2 mérföldes óránkénti sebességgel (18,96 km/h, 7,59 km/h, 15,17 km/h) „száguldozhattak” mindkét irányban. „A vonatvezetőnek jogában és kötelességében” állt „a körülményekhez képest a dörzsfékek működtetését vagy megeresztését eszközölni.”
A pálya jelzési szolgálata is több tekintetben eltért a többi vasútvonalon alkalmazottól, hisz a nehéz pályán való biztonságos közlekedés céljából több jelzőberendezésre, illetve jelzési módra volt szükség. „Így például az őrök nem csak villanyos harangjelzék által a vonalnak az állomásokróli elindulásáról értesíttetnek, hanem messze hallható jelze-kürtök által annak közeledéséről is, s egyéb körülményekről egymást s a vonatkisérő személyzetet is értesitik” – tudhatjuk meg Ambrozovics Béla leírásából.
A bemutattakon kívül még több kisebb-nagyobb részletes, de nem annyira fontos teendőt írt elő az utasítás.
Itt kell megjegyeznem, hogy e vonalon napjainkban is külön szolgálati szabályzat van érvényben („Reglementări pentru circulaţia trenurilor şi manevrarea vehiculelor feroviare pe secţia Oraviţa–Anina”).
Az 1962. november 19-i szolgálati szabályzat néhány előírása:
– a kéttengelyű vasúti teherkocsik tengelytávolsága nem lehet nagyobb 7, a személykocsiké pedig 9,30 méternél;
– a személykocsik ablakait csak egyharmadára lehet kinyitni, rudakkal és védőkkel kell őket ellátni, figyelmeztető feliratokat kell elhelyezni, miszerint az ablakon kihajolni különlegesen veszélyes;
– a szerelvény mozdony utáni első kocsija aktív fékkel kell rendelkezzen; a vegyesvonatok (teher és személy) esetében a teherkocsik mindig a személyvagonok után következnek;
– a vonatokon kombinált (automatikus és kézi vezérlésű) fékberendezést kell alkalmazni; az aktív kézifékekkel felszerelt vagonokat a szerelvény második felében kell elhelyezni; az anina–gerlistyei és a majdán– oravicai szakaszon a jelzőkocsi kézifékjét kissé meg kell húzni, hogy a vonat mindig nyújtott állapotban legyen;
– a Gerlistye–Lissava–Majdán közötti szakaszon a vonat második felében lévő vagonok kézifékjeit a kerekek rögzítése nélkül teljesen meg kell húzni (hogy a kis sugarú ívekben elkerüljék az ütközők egymásba csúszását);
– a vonat személyzetét egy karbantartó lakatossal kell kiegészíteni, akinek a vonat haladásakor fékezői feladatokat kell ellátnia;
– menetidőben a mozdony kézifékjeit finombeállításban kell működtetni, hogy azonnal fékezzenek;
– a szakaszon közlekedő mozdonyokat a Vasúti Vezérigazgatóság (Direcţia Generală de Căi Ferate, D.G.C.F.) vezetőségének kell jóváhagynia; e mozdonyokat jól működő sebességmérővel és két légszivattyúval kell felszerelni;
– a vonalon alkalmazott űrszelvény az ún. „passe partout” űrszelvény;
– a vasúti kocsik összekötésénél a kötéseket a maximumig kell lazítani, hogy a 114 méter sugarú ívekben az ütközők korongjai ne érintsék egymást;
– a megengedett sebességek: az Oravica–Majdán szakaszon 40 km/h, a Majdán– Gerlistye szakaszon 15 km/h, a Gerlistye– Anina szakaszon 20 km/h.
(folytatása következik)