Világelső vasbeton-gerendahíd

A rátarti, józan gondolkodású települések többségéhez hasonlóan Temesvár – az erőd és a város – fo­lyóvíz, a hajdani Kis-Temes (amelyet később Bégára bérmáltak át) mellékén létesült, s nevét is a falait lanyhán nyaldosó, „petyhüdt” folyótól kölcsönözte, nyerte. A Ruszka-havasból fürge hegyi csermelyként leiramló patak leérve a síkság lapályára ellustult, kényelmesen szétterpeszkedett hatalmas, járhatatlan mo­csárvilágot hozva létre, amelyet évszázadokon át folyamatosan táp­lált. Megközelíthetetlenné, bevehetetlenné avatta az Alsó Részek, a Temesköz „vízi várát” felbecsülhetetlen értékű segítséget nyújtva a falait elszántan védő várkapitányoknak: Hunyadi Jánosnak, Kinizsi Pálnak, Báthory Istvánnak, Perényi Péternek, Petrovics Péternek és a tragikus sorsú Losonczi Istvánnak. A folyó vize hajdanán annyira tiszta volt, hogy ivás­ra, emberi fogyasztásra is alkal­masnak találták. Az oszmán hódítók – akik 164 éven át birtokolták és bitorolták a jórészt elnéptelenített, elvadított országrészt – 1716-os kiű­zését követően az új gyarmatosítók – a Habsburg-birodalom katonái, hivatalnokai és mérnökei –, mérhetetlen kapzsiságuk, nyaklótlan gazdasági érdekeik parancsára fokozatosan, több szakaszban lecsapolták, kiszikkasztották a területet, töltések, gátak közé fogva hajózható csatornává rangosították a Kis-Temest. A vízi út megteremtése, a dús televényű táj­egy­ség, valamint a feszes iramban gyarapodó, iparosuló központja előnyére szolgált, felbecsülhetetlen értékű jótéteményévé vált. A szántók gabonáját, az erdők fáját, a gyárak termékeit a hajók, a bárkák, az uszályok és más vízi alkalmatosságok olcsón s viszonylag könnyen juttat­hatták el Pestre, Pozsonyba és Bécs­be, illetve a törökföldi kikötőkbe, akár a távoli Isztambulba is. Az úszó járművek „gyarmatárukkal”, nyersanyagokkal vagy a modern gyáripar készítményeivel megrakodtan érkeztek vissza a Dunán, a Tiszán és a Béga-csatornán a temesvár-józsefvárosi kikötőbe. Még a Temesi Bánság székvárosa köztereit ékesítő kőszob­rokat, valamint az első vasúti mozdonyokat is „vízen” szállították a koronatartomány szívébe.
A vizek karéjozta s védelmezte városnak nemcsak előnyt, áldást jelentett a vízbőség, hanem folytonos veszélyforrást, fenyegetést és komoly korlátokat támasztott. Gyakoriak voltak a pusztító áradások, a „nagy vizek” meg a szúnyog-inváziók. A malária ezrével szedte áldozatait. Nehéz és körülményes volt a közlekedés, a vár megközelítése és elhagyása szárazon. A folyó és a pangó vizek, a posványok, az ingoványok fölé átjárókat, pallókat, hidakat kellett verni. Az 1723-1765 között tég­lából épített Vauban-típusú kilenc bástyás csillagvárnak három ki- és bejárata volt: a Péterváradi-, a Bécsi- és az Erdélyi-kapu, amelyektől a fahidak során haladva át országutak indultak három égtáj irányába. Évszázadokon át keményfából ácsolták a Temesközben is a hidak döntő hányadát. Fahidak biztosították a helyváltoztatást, a közlekedést a várterület és a jókora távolságra keletkezett külvárosok között, valamint az egyes fertályok belsejében is. Rengeteg csa­tor­nája, árka, sánca miatt, a Gyárvárost egyenesen „Temesvár Velencéjének” nevezték. A keletre, Lugosra, majd onnan kétfelé ágazva Facsádon illetve Hátszegen át, Erdélybe vezető országút átszelte a gyárnegyedet, ahol egymást érték a kisebb-nagyobb hidak. A katonai falerakat illetve az 1857-ben létesített Városliget mind­két végén hidak biztosították az átkelést a Malom-árok és a Faúsz­tató-csatorna fölött.
Az Osztrák-Magyar Monarchia 1867-es megteremtése generálta hatalmas, mindent átfogó gazdasági, társadalmi és kulturális felpezsdülés Temesvár szab. kir. város fejlődését, korszerűsödését is erőteljesen előrelendítette, a gyökeres átalakulás és felfrissülés dimenzióiba emelte. A nagy horderejű, korszakos jelentőségű megvalósítások káprázatos fűzére a Béga-parti város mindmáig leg­kiválóbb polgármestere, dr. Telbisz Károly (1854–1914) – aki 1885-től 1914-ig állt a település élén – nevéhez, áldozatos munkásságához kötődik. Nem egészen félévszázad leforgása alatt a „magyar Manchesterként” aposztrofált város struktúrája, arculata, kinézete alapvetően megváltozott. Hosszas tárgyalások, egyeztetések, instanciázások, királyi kihallgatások eredményeként a polgárnagynak, dr. Telbisz Károlynak sikerült elérnie, hogy 1892-ben fel­adják, megszűntessék végre a 18. században emelt téglavár katonai erődítmény jellegét, hadászati szerepét és rendeltetését. Hozzáláthattak a város kibontakozását, egységessé szervesülését gátló, gúzsba szorító falainak, kazamattáinak lebontásához, árkainak, tavirózsás sáncainak feltöltéséhez. A városnegyedek zavartalanul, akadálymentesen közelíthettek egymáshoz. A városi tanács és a polgármesteri hivatal megrendelésére 1894- ben Kovács Sebestény Aladár (1858–1921), a temesvári folyammérnöki hivatal főmérnöke és Ybl Lajos (1855–1934) műépítész, udvari építészeti ellenőr kidolgozta, elkészítette Temesvár általános városfejlesztési tervét, amely egyebek mellett a Béga vizének a folyó városi szakasza teljes hosszán egyetlen csatornába terelését irányozta elő. Körvonalazódott a Pióca-tó közelében létesítendő városi vízierőmű megépítésének szándéka, távlati terve is.
A város vízrajzának metamorfózisa, átalakítása új hidak építését követelte, sürgette, tette szükségessé. A városi tanács soraiból hídépítési bizottságot „küldött ki”, alakított, amely a hídépítési program kidolgozását és megvalósítását koordinálta, ellenőrizte. Hat híd megépítéséről illetve átépítéséről, felújításáról született döntés. A Liget úti hidat eleve túlságosan keskenynek minősítették, főként a villamosközlekedésre való áttérés után. A falerakat megszűntetése, a csatornák egyetlen csatornába terelése következtében is megváltoztak a körülmények, a terep-feltételek. A forgalom megnövekedése is siettette az új híd megteremtését a Liget úton. A megépíteni szándékozott hat híd megtervezésére és kivitelezésére kiírt pályázatra 14 vállalkozó jelent­kezett, nyújtotta be műszaki rajzait, árajánlatait. A városi mérnökség vezetőjének, Szilárd Emil (1864–1926) főmérnöknek a szakvéleménye alapján a polgármesteri hivatal a budapesti Melacco Péter Cementárugyár és Építési Vállalat Részvénytársaságot bízta meg a műtárgy kivitelezésével. A vállalkozó cég az új Béga-híd megtervezésének feladatát a pályakezdő építőmérnökre, a Temes vármegyei Rékason született Mihailich Győzőre (1877–1966) rótta, osztotta. Első nagyobb feladatát nagyszerűen, minden tekintetben sikeresen, nemzetközi figyelmet és érdeklődést keltőn abszolválta a felkészült, kiváló technikai szakember, akinek pályája később az egyetemi tanárságig, rektorságig s az akadémikusi stallumig ívelt. Remek hidakat tervezett a Du­nán, a Tiszán, a Sebes- és a Fekete-Körösön, gabonatárolót, buszgarázst, víztornyot Csepelen, Zuglón, illetve Újpesten. A temesvári Liget úti híd – amely a 20. század első évtizedében a földkerekség legszélesebb nyílású vasbeton-gerenda hídjának számított – terveit dicserő oklevéllel ismerték el, tüntették ki 1910-ben a párizsi világkiállításon.
A Liget úti híd építéséhez 1908 júniusának derekán láttak hozzá szárazon, mivel a Béga víze még a korábbi csatornákon folyt. A kincstári fatelep területén át a Magyar-féle u­szo­dáig teljesen új, 2400 méteres med­ret ástak, amelybe csak a híd be­fe­jezését követően engedték be a folyó vizét. A hídépítés munkálatai körülményesen, a vártnál lassabban haladtak. A járókelők átkelésének, a Gyár­város és a Belváros közötti közlekedésének biztosítására az építkezési munkálatok időtartamára ideig­lenes gyaloghidat építettek a Városliget és a Ferenc József park között. A megszokottnál korábban, fagyos hideggel köszöntött be az 1908-1909-es tél: a leleményes munkások fűt­hető barakkot építettek az állványzat­ra, hogy tovább folytathassák a beton öntését. Egyébként „a hídba 75 tonna vasat, 625 tonna vasbetont, a hídfőkbe 600 m3 csömöszölt betont, valamint 425 m3 soványbetont építettek be.” „A Liget úti híd négytámaszú csuklós gerendaszerkezet – jellemezte a Bel- és a Gyárváros közötti kapcsolatot biztosító átkelőt dr. Jancsó Árpád mérnök, szakíró, a bánsági közlekedés múltjának tudora, legfelkészültebb kutatója és ismerője. – A főtartók száma 7, a híd szélessége 15 méter. A főtartók támaszköze 11+38,42+11 méter. A szélső nyílásokból a főtartók konzolszerűen nyúl­nak be a medernyílásba, és ezekre a konzolvégekre támaszkodik rá a 15,7 méter támaszközű befüggesztett tartó. Melynek az alsó éle íves, A közbenső pillérek csömöszölt betonból készültek, a szélső alátámasztások pedig vékony vasbeton­osz­lopok.”
A híd – amelynek építése 155.000 koronába került – próbaterhelésére 1909. május 11-13-án került sor. A műtárgy külcsinjét, építészeti kinézetét Kőrössy Albert (1869–1955) budapesti műépítész formálta, adta meg. Eleganciáját, szépészeti erényeit mindmáig töretlenül őrzi. Akár a temesvári hidak „szépségkirálynőjének” titulussal is illethetnénk. A nyolc mutatós lámpatartó Vey János temesvári lakatosmester – aki 1760 forintért készítette el a kandelábereket – szakértelmét, pallérozott ízlését dicséri. Felavatása óta, az újabban a dák vezér, Decebal nevével fölruházott Liget úti híd Temesvár ikonikus létesítményei sorába tartozik, szembetűnő, hangsúlyos részét képezi a városképnek. Sokan fényképezik, postai levelező- és képeslapokon is sű­rűn szerepelt, s napjainkban is gyakorta megjelenik. Világelsőségén, mű­szaki jellemzőin, újdonságain, esz­­tétikai erényein túlmenően kivételes adottsága szívóssága, tartóssága, példás – a szó konkrét és átvitt értelmében is – teherbírása avatja egye­dül­állóvá. Több mint száz esztendő után is biztosítja, a „hátán hordta és hord­ja” a többszörösére hatványozódott, a jelentős mértékben megnövekedett jármű- és gyalogosforgalmat. Időtállóan és hitelesen tanúsítja, hogy a 20. század első évtizedének város­atyái, műszaki szakemberei, építőmunkásai kiváló, igényes emberek voltak.