A rátarti, józan gondolkodású települések többségéhez hasonlóan Temesvár – az erőd és a város – folyóvíz, a hajdani Kis-Temes (amelyet később Bégára kereszteltek át) mellékén létesült, s nevét is a falait lanyhán nyaldosó, „petyhüdt” folyótól kölcsönözte, nyerte. A Ruszka-havasból fürge hegyi csermelyként leiramló patak leérve a sikság lapályára ellustult, kényelmesen szétterpeszkedett hatalmas, járhatatlan mocsárvilágot hozva létre, amelyet évszázadokon át folyamatosan táplált. Megközelíthetetlenné, bevehetetlenné avatta az Alsó Részek, a Temesköz „vízi várát” felbecsülhetetlen értékű segítséget nyújtva a falait elszántan védő várkapitányoknak: Hunyadi Jánosnak, Kinizsi Pálnak, Báthory Istvánnak, Perényi Péternek, Petrovics Péternek és a tragikus sorsú Losonczi Istvánnak. A folyó víze hajdanán annyira tiszta volt, hogy ivásra, emberi fogyasztásra is alkalmasnak találták. Az oszmán hódítók – akik 164 éven át birtokolták és bitorolták a jórészt elnéptelenített, elvadított országrészt – 1716-os kiűzését követően az új gyarmatosítók, – a Habsburg-birodalom katonái, hivatalnokai és mérnökei – mérhetetlen kapzsiságuk, nyaklótlan gazdasági érdekeik parancsára fokozatosan, több szakaszban lecsapolták, kiszikkasztották a területet, töltések, gátak közé fogva, hajózható csatornává rangosították a Kis-Temest. A vízi út megteremtése a dús televényű tájegység valamint a feszes iramban gyarapodó, iparosodó központja előnyére szolgált, felbecsülhetetlen értékű jótéteményévé vált. A szántók gabonáját, az erdők fáját, a gyárak termékeit a hajók, a bárkák, az uszályok és más vízi alkalmatosságok olcsón s viszonylag könnyen juttathatták el Pestre, Pozsonyba és Bécsbe illetve a törökföldi kikötőkbe, akár a távoli Isztambulba is. Az úszó járművek „gyarmatárukkal”, nyersanyagokkal vagy a modern gyáripar készítményeivel megrakodtan érkeztek vissza a Dunán, a Tiszán és a Béga-csatornán a temesvár-józsefvárosi kikötőbe. Még a Temesi Bánság székvárosa köztereit ékesítő kőszobrokat valamint az első vasúti mozdonyokat is „vízen” szállították a koronatartomány szívébe.
A vizek karéjozta s védelmezte városnak nemcsak előnyt, áldást jelentett a vízbőség, hanem folytonos veszélyforrást, fenyegetést és komoly korlátokat támasztott. Gyakoriak voltak a pusztító áradások, a „nagy vízek” meg a szúnyog-inváziók. A malária ezrével szedte áldozatait. Nehéz és körülményes volt a közlekedés, a vár megközelítése és elhagyása szárazon. A folyó és a pangó vizek, a posványok, az ingoványok fölé átjárókat, pallókat, hidakat kellett verni. Az 1723-1765 között téglából épített Vauban-tipusú kilenc bástyás csillagvárnak három ki- és bejá-rata volt: a Péterváradi-, a Bécsiés az Erdélyi-kapu, amelyektől a fahídak során haladva át országutak indultak három égtáj irányába. Évszázadokon át keményfából ácsolták a Temesközben is a hidak döntő hányadát. Fahídak biztosították a helyváltoztatást, a közleke-dést a várterület és a jókora távoltságra keletkezett külvárosok között, valamint az egyes fertályok belsejében is. A Keletre, Lugosra, majd onnan kétfelé ágazva Facsádon illetve Hátszegen át, Erdélybe vezető országút átszelte a gyárnegyedet, ahol egymást érték a kisebb-nagyobb hidak. A katonai falerakat illetve az 1857-ben létesített Városliget mindkét végén hidak biztosították az átkelést a Malom-árok és a Fausztató-csatorna fölött.
Az Osztrák-Magyar Monarchia 1867-es megteremtése generálta hatalmas, mindent átfogó gazdasági, társadalmi és kulturális felpezsdülés Temesvár szab. kir. város fejlődését, korszerűsödését is erőteljesen előrelendítette, a gyökeres átalakulás és felfrissülés dimenzióiba emelte. A nagy horderejű, korszakos jelentőségű megvalósítások káprázatos fűzére a Béga-parti város mindmáig legkiválóbb polgármestere, dr. Telbisz Károly (1854–1914) – aki 1885-től 1914-ig állt a település élén nevéhez, áldozatos munkásságához kötődik. Nem egészen félévszázad leforgása alatt a „magyar Manchesterként” aposztrofált város struktúrája, arculata, kinézete alapvetően megváltozott. Hosszas tárgyalások, egyeztetések, instanciázások, királyi kihallgatások eredményeként a polgárnagynak, dr. Telbisz Károlynak sikerült elérnie, hogy 1892-ben feladják, megszüntessék végre a 18. században emelt téglavár katonai erődítmény jellegét, hadászati szerepét és rendeltetését. Hozzáláthattak a város kibontakozását, egységessé szervesülését gátló, gúzsba szorító falainak, kazamattáinak lebontásához, árkainak, tavirózsás sáncainak feltöltéséhez. A városnegyedek zavartalanul, akadálymentesen közelíthettek egymáshoz. A városi tanács és a polgármesteri hivatal megrendelésére 1894ben Kovács Sebestény Aladár (18581921), a temesvári folyammérnöki hivatal főmérnöke és Ybl Lajos (18551934) műépítész, udvari építészeti ellenőr kidolgozta, elkészítette Temesvár általános városfejlesztési tervét, amely egyebek mellett a Béga vízének a folyó városi szakasza teljes hosszán egyetlen csatornába terelését irányozta elő. Körvonalazodott a Pióca-tó közelében létesítendő városi vízierőmű megépítésének szándéka, távlati terve is.
A város vízrajzának metamorfózisa, átalakítása új hídak építését követelte, sürgette, tette szükségessé. A városi tanács soraiból 1905-ben hídépítési bizottságot „küldött ki”, alakított, amely a hídépítési program kidolgozását és megvalósítását koordinálta, ellenőrizte. Hat híd megépítéséről illetve átépítéséről, felújításáról született döntés 1906 januárjában. A fahídak tobbsége elavult, rozogává degradáló8dott, magasságukat is emelni kellett, hogy alattuk átjuthassanak a hajók, amelynek közlekedését a város egész területén biztosítani kívánták. A Liget úti hídat eleve túlságosan keskenynek minősítették, főként a villamos-közlekedésre való áttérés után. A falerakat megszüntetése, a csatornák egyetlen mederbe terelése következtében is megváltoztak a körülmé-nyek, a terepfeltételek. A forgalom megnövekedése is sietette az új híd megteremtését a Liget úton. A megépíteni szándékozott hat híd megtervezésére és kivitelezésére kiírt pályázatra 14 vállalkozó jelentkezett, nyújtotta be műszaki rajzait, árajánlatait. A városi mérnökség vezetőjének, Szilárd Emil (1864–1926) főmérnöknek a szakvéleménye alapján a polgármesteri hivatal a budapesti Melocco Péter Cementárugyár és Építési Vállalat Részvénytársaságot bízta meg a műtárgy kivitelezésével. A vállalkozó cég az új Béga-híd megtervezésének feladatát a pályakezdő építőmérnökre, a Temes vármegyei Rékáson született Mihailich Győzöre (1877–1966) rótta, osztotta. Első nagyobb feladatát nagyszerűen, minden tekintetben sikeresen, nemzetközi figyelmet és érdeklődést keltőn abszolválta a felkészült, kiváló technikai szakember, akinek pályája később az egyetemi tanárságig, rektorságig s az akadémikusi stallumig ívelt. Remek hídakat tervezett a Dunán, a Tiszán, a Sebes- és a Fekete-Körösön, gabonatárolót, buszgarázst, víztornyot Csepelen, Zuglón illetve Újpesten. A temesvári Ligeti úti híd – amely a 20. század első évtizedében a földkerekség legszélesebb nyílású vasbeton-gerenda hídjának számított – terveit dicserő okleveléllel ismerték el, tüntették ki 1910ben a párizsi világkiállításon.
A Széna téri híd és a Malom téri híd terveit Kovács Sebestény Aladár – aki Temesvárott kezdte pályáját – budapesti tervező-irodájának mérnöke Póka Rezső és Hikisch Rezső műépítész készítette. Kivitelezésére a Magyar Beton- és Vasbeton-Építési Vállalat Wayss AG és Társa cége vállalkozott. A város részéről a munkálatokat, amelyek 1908-ban fejeződtek be, Stan Vidrighin mérnök felügyelte. Átadásakor 30 m volt a nyitása és 48 m a hossza. 10 m széles volt az úttest, amelynek mindkét oldalán 2,5 m széles gyalogút haladt. Két villamosvonal haladt át a hidakon, amelyeken vasúti szerelvények is közlekedtek nyersanyagokat illetve késztermékeket szállítva oda-vissza a külváros gyárai, üzemei és pályaudvara között. Az építkezések időtartamára ideiglenes hídat vertek és a Schlichting-telken át vezették, bonyolították le a villamos-forgalmat, amiért a tulajdonosnak, Schlichting Jánosnak bért fizetett a város. A gyalogosok többnyire a közelben „üzemelő” kompokon keltek át a Béga csatorna egyik partjáról a másikra. A két új vasbeton hídat a Béga jobb oldalán a Pálffysétány kötötte össze, amelyen előszeretettel „spazirungoztak” a temesváriak a 20. század első évtizedeiben.
Társaihoz hasonlóan az Osztrák-Magyar Monarchia szétverését, feldarabolását követően a Fő utcát a Széna térrel összekötő utcát is 1924-ban új névvel – Dacilor – ruházták fel. Román nevet korábban egyáltalán nem viselt. A dákok állítólagos ivadékai is Szénatéri hídnak vagy Heuplaltzbrückének hívták az építményt. A műtárgy az 1980-as évekig hősiesen állta a megnövekedett a megsokszorosodott terhelést. A Temesvári Tervezőintézet (IPROTIM) mérnöke, dr. Radu Marincov tervei alapján a Temesvári Vasúti Építővállalat új, korszerűbb, könnyebb és célszerűbb betonhidat épített, amelyet 1989-ben adtak át a forgalomnak. A régi alapstrukúrát megerősítve megőrzve, három nyílású (8,26+31,26+ 8,26 m) átkelő hossza 47,78 m, úttestének szélessége 7,80 m, a járdáké 2×3 m. A kiváló hídszakértő, dr. Jancsó Árpád évekkel ez előtt elismerte az új híd erényeit, pozitívumait, de nehezményezte a páratlan szépségű műépítészeti elemek – a kovácsoltvas korlátok, a zárófülkék stb. hiányát. A hidat az elmúlt években többször is tatarozták, javítgatták.