14 Oct 2020
Írta admin 
0 Hozzászólás 
Az idei Temesvári Magyar Napok keretében mutatták be Illés Mihály nagy érdeklődést kiváltó helytörténeti könyvét, amely a temesvári villamosok, a kötöttpályás közösségi közlekedési hálózat kialakulásától napjainkig tartó másfél évszázados történetét tárja az Olvasó elé. A marosvásárhelyi Kreatív Kiadó gondozásában megjelent, A temesvári közúti vasút könyve 1869-2019 című hiánypótló kötet megírásának körülményeiről beszéltünk a szerzővel.
A temesváriak számára már a kötet fedőlapja is nosztalgiaébresztő, hiszen a történelmi Magyarország egyik legszebb állomását, a világháború előtti temesvár-józsefvárosi indóház monumentális épületét, illetve egy az állomás előtt éppen megállt korabeli villamosszerelvényt ábrázol…
A korosztályombeli temesváriak számára és hozzám mindig különösen közel állt a villamos. Mivel mérnökként egy évtizedet a villamosgyárban, további szinte három évtizedet a helyi közlekedési vállalat keretében tevékenykedtem, nyomon követhettem az ágazat utóbbi fél évszázadának eseményeit, fejlődését és úgy gondoltam, hogy minden érdek- lődő számára elérhetővé kell tenni a város fejlődését meghatározó közlekedési eszköz, a helyi közúti vasút történetét. Eddig ebben a témakörben négy monográfiát adtak ki, szerintem a legelső, Miklósi Kornél idejében kiadott a legjobbnak, legobjektívebbnek minősíthető. A többieken érezhető a politikum nyomása. Magyar nyelven utoljára Baader Henrik közölt a Temesvári Közlönyben 1909-ben egy áttekintő anyagot a közúti vasút első tíz évéről. Ezt a több, mint egy évszazados űrt tartottam célszerűnek betölteni teljességre törekedő könyvemmel. E cél megvalósítása érdekében éveken át gyűjtöttem az írott és képi anyagokat, rengeteg fényképet készítettem magam is. Amint a „nagy” vasút volt a Bánság gazdasági fejlődésének letéteményese, úgy tekinthetjük a közúti vasutat Temesvár egységesítő erejének, amely már a lóvasút beindításával egybe kapcsolta a Gyárvárost, Belvárost és a Józsefvárost.
A történet 1869-ben kezdődött, amikor beindult a lóvasút és végre bármilyen esős időben is tiszta lábbelivel lehetett elsőként a Gyárvárosból, majd a Józsefvárosból a Belvárosba elérni…
A lóvasút időszaka viszonylag hamar, még jóval a negyven évre szóló koncessziós szerződés lejárta előtt lezárult, a villamosárammal működtetett szerelvények 1899-ben való megjelenésével. A legelső áramfejlesztőt a gyárvárosi kocsiszín udvarán helyzeték üzembe, gőzmotorok termelték a szerelvények üzemeltetéshez szükséges áramot. Érdekes adalék, hogy a megnövekedett áramszükséglet fedezésére a városi gőzmalmok nem csak gabonát őröltek, hanem áramot is termeltek! Az áramtermelésben a nagy áttörést a vil- lanytelep, majd később a Turbinaként ismert áramfejlesző felépítése jelentette. A mai helyzettel ellentétben, száz évvel ezelőtt a közúti vasút gazdaságosan működött, az utasok a középosztályból kerültek ki, akik meg tudták fizetni és értékelték a szolgáltatást. Az első A és B jelzésű villamosokat Bécsből vásárolta a társaság, majd a kiváló igazgató, Baader Henrik nyugdíjba vonulását követően, az impériumváltással együtt is, nagyon szerencsésen alakultak a dolgok, mert Miklósi Kornél mérnök került 1949-ig a vállalat élére. Az új igazgatónak sikerült helyrehozni a temesvári közúti vasútat, úgy, hogy gyakorlatilag megszakadtak a kapcsolatok a bécsi vagy budapesti beszállítókkal, a szakemberképzés is gyenge lábakon állt, mégis 1927-re Miklósi Kornél és csapata egy teljesen új saját tervezésű szerelvényt, az F2 nevűt kezdték el gyártani Temesváron. Ma is látható belőle egy példány a Gyárváros (T. Ionescu) utcai egykori kocsiszín – ma Micloși Cornel Múzeum – udvarán kiállítva. Köz- vetlenül a második világháború után üzemeltették be az utolsó villamost, amelyet a Miklósi-féle koncepció alapján építettek. Ez volt a forgóalvázon futó GB 2/2 jelzésű villamos. Ezt követően jó ideig máshonnan, Krajováról, Bukarestből hozták Temesvárra a villamosokat, amit nehezen fogadtak el a helyi szakemberek, akik ma már nehezen hihető cseleket alkalmaztak: a régi szerelvények felújításának leple alatt, megtartva néhány jelentéktelen részletet végül is teljesen új szerelvényeket építettek. Így jött létre a Pionier nevű villamos és a híres Timis 1-es is, amely a ’70 évektől üzemelt. A nagy, sárga „szörnyeteggel” a Timis 2-vel tört meg a jég, és engedték meg ismét a villamosgyártást Temesváron. Akkoriban épültek meg a villamosgyár és az új kocsiszínek a mai Dambovita negyed peremén.
Innentől kezdődően „került sínre” a fiatal mérnök, Illés Mihály a villamosgyárban…
1981-ben kerültem a vállalathoz, akkoriban kezdődött el a Temesváron gyártott villamosok sikertörténete: Bukarest és Brassó kivételével az ország tizennégy nagyvárosába szállítottuk a villamos szerelvényeket. Akkor ezek a járművek megfeleltek a ’60-as évek színvonalának, viszont az ismert gazdasági viszonyok miatt nem tudott fejlődni a villamosgyártás, hanem mindenféle kompromisszumos megoldásokat kellett alkalmazni az ésszerűtlen korlátozások és a nyersanyaghiány miatt. A ’80-as évek végére például nem volt szabad alumíniumot használni, mert csak stratégiai célokra importálták. Szintén tilos volt fehér festéket használni, mert a festékhez valamilyen cink alapú vegyületet kellett hozzáadagolni, amelyet importálni kellett volna, viszont tiltották a behozatalt. Mindennek ellenére kevesebb mint egy évtized alatt több mint 550 szerelvényt gyártottunk le Temesváron. Tudni kell azt, hogy közúti vasút történetében az alapelv változatlan, viszont folyamatosan épültek be a technikai újítások, fejlesztések a villamosok gyártási technológiájába. Az 1947-48-ban épül GB 2/2-es forgóalvázon futó szerelvények jelentették a második generációs villamosokat, majd az elektronikus vezérléssel születtek meg a harmadik generációs szerelvények. De mindezek még egyenáramú motorral működtek és működnek ma is. A negyedik generációs villamosok inverteres vezérlésűek és egy aránylag kisméretű aszszinkron motor hajtja őket. Az asszinkron motornak köszönhetően kerültek forgalomba a közszállítás hatékonyságát növelő, alacsonypadlós villamosok. Nos, ezért nem tekinthetők korszerűnek a Temesváron forgalomban levő Armonia nevű felújított szerelvények, amelyekbe három lépcső megmászását követően lehet bejutni…Az átlagember számára ez fel sem tűnik, viszont az utascsere kétszer annyi időt vesz igénybe, mint az alacsonypadlós szerelvények esetében. Magyarul többet állnak a villamosok a megállókban, vagyis kisebb a kereskedelmi sebesség és annál több idő alatt teszi meg a szerelvény a város két pontja közötti távot.
Milyennek látja a villamosok jövőjét?
Meggyőződésem szerint a kötöttpályás eszközöknek biztosított a jövőjük, esetükben jól alkalmazható a vonat elv, ami minimális energiafogyasztás mellett, nagyobb szállítási kapacitást eredményez. Amennyiben sikerül beépíteni a tech- nika legújabb vívmányait – például az önvezérlést – akkor könnyen lehet, hogy belátható időn belül vonatszerű szerelvények közlekedhetnek az elektronikus folyosókon, akár síneken vagy akár mágneses mezőben fognak haladni.
Makkai Zoltán
