„A perjámos-varjasi helyi érdekű gőzmozdonyú vasutra vonatkozó engedélyokmány” a „Vasuti és közlekedési közlöny”-ben

A PERJÁMOS–VARJAS VASÚTVONAL ÉPÍTÉSTÖRTÉNETE 3.

AZ ENGEDÉLY

Az OMÁV a helyi érdekű vasutakra vo­nat­kozó törvények alapján benyújtotta a ké­relmet a közmunka és közlekedési magyar ki­rá­lyi miniszterhez, hogy megkaphassa a koncessziós engedélyt. A Baross Gábor által 1888. április 17-én aláírt, 17.573/1888. számot viselő „A perjámos-varjasi helyi érdekű gőzmozdonyú vasutra vonatkozó engedélyokmány” a „Vasuti és közlekedési közlöny” 19. évfolyamának 1888. április 22-én megjelent 49. számában kezdte közölni, több folytatásban. Az engedélyokmány kimondja, hogy „A Perjámostól Varjasig vezetendő helyi érdekű gözmozdonyú vasutat a m. kir. miniszterium az 1880: XXX. t.-cz 1. §-a alapján és Ő cs. és ap. Kir. Felségének Bécsben, 1888 ápril 10-én kelt legfelsőbb elhatározása folytán a következő feltételek alatt engedélyezi, u. m.:
1. §. Ezen okmány erejénél fogva a szab. oszt­rák-magyar államvasut-társaság engedélyt nyer és kötelezettséget vállal arra, hogy a valkány-perjámosi másodrendű vonalának folytatásaképp Varjasig vezetendő helyi érdekű gőzmozdonyú vasutat az alábbi feltételek alatt megépitse és azt a jelen engedélyokmány ha­tá­lyának tartama alatt szakadatlanul üzletben tartsa.
2. §. A nevezett engedélyes részére a jelen engedélyokmány értelmében biztosíttatnak mindazon jogok és kedvezmények, melyeket az 1880 évi XXXI. és ennek módosításáról és kiegészítéséről szóló 1888 évi IV. t.-czikkek a helyi érdekű vasutakra nézve megszabnak; vi­szont engedélyes a most idézett törvényczikk azon határozatainak, melyek reá, mint engedélyesre kötelezettséget rónak, magát feltétlenül aláveti”.
A továbbiakban felsorolják az érvényben lévő vasútengedélyezési-, vasútépítési-, vasú­ti üzletrendtartási- és üzletszabászabályzatokat, melyeket az engedélyesnek be kell tartania.
A 7. §. szerint az engedélyezett vasút megépítéséhez és üzleti megfelelő berendezéséhez szükséges tőkét 165000 forintban határozták meg, melyből forgalmi eszközökre 15000 fo­rintot kell fordítani.
Előírták, hogy a forgalmi eszközöket, sí­neket és egyéb az építésnél és az üzletnél hasz­­nálandó anyagokat – amennyiben azok beszerzését saját gyáraiból nem tudja – mindenesetre belföldön beszerezni. Kivétel csak a miniszter jóváhagyásával volt lehetséges.
Az engedélyokmányban szabályozták a menet- és szállítási díjakat is. Személyenként és kilométerenként a legmagasabb díj: első osztályon 4,75 o. é. kr. ezüstben, második osztályon 3,56 o. é. kr. ezüstben, a harmadik osztályon 2,37 o. é. kr. ezüstben lehetett. Az áruk szállításánál a legmagasabb árszabási tétel kilométerenként és 100 kilogrammonként az I. osztályon 0,79 kr., a II. mérsékelt darabáru osztályon 0,53 kr., és a terjedelmes áruk esetén 1,06 kr. ezüstben.
A kőszén, vaskő, só, tűzi- és épületfa, trágya, kő, mész, tégla, teljes kocsirakományokban kilométerenként és kilogrammonként legfeljebb 0,41 kr. díjtételért volt szállítható.
A miniszter fenntartotta azt a jogát, ha a pálya jövedelme három egymást követő év­ben meghaladná a 7%-ot, akkor leszállíthassa a szállítási díjakat. Úgy tűnik, hogy Baross Gá­bor már kigondolta a néhány évvel később bevezetett és Európa-szerte is mintául szolgáló egységes tarifarendszert. Ezért kerülhetett be az engedélyokmányba a következő mondat: „Azon esetre, ha a törvényhozás a díjszabási ügyet az összes hazai vasutakra vonatkozólag szabályozná, ezen szabályozás, tekintet nélkül a jelen engedélyokmány határozataira, az engedélyezett vasutra is érvényes leend”.
Előírták a katonai szállítások, a postai szol­gáltatások szabályait. Meghatározták a távirda- és telefonszolgálat feltételeit.
Az engedély érvénye, a magyar kormány és az OMÁV közötti, 1882. június 8-án megkötött és az 1882. évi XLV. törvénycikkel be­iktatott szerződés II. cikkelyének végponjában megállapított határidőig, azaz 1965. év vé­géig szólt. Rendelkeztek továbbá az állam által való megváltás módozatáról is.
A vasútvonal adómentességének tartama alatt nem kellett külön számadást készíteni.
Az engedélyokmány kiegészítése voltak a mellékletben lévő feltételek. Ebben 30 km/h-ban határozták meg a legnagyobb közlekedési sebességet.
Az „általános határozmányokban” meg­ha­tározták, hogy a vasútépítési terveket a ke­res­kedelemügyi miniszter kell jóváhagyja. Az engedélyest kötelezték, hogy a beszerzendő sí­nekre és forgalmi eszközökre vonatkozó szál­lítási szerződéseket és feltételfüzeteket a ke­reskedelmi és közlekedési minisztériumnak jóváhagyás végett beterjessze. Ha a pálya építését az engedélyes átalányösszegért vállalkozásba adná, vagy pedig az építés pénzbe­szer­zéssel is egybe lenne kötve, akkor az en­gedélyes be kellett mutassa a pálya építésének szerződését is.
A vasút és tartozékainak építésénél az en­ge­délyes köteles volt alkalmazkodni az ér­vényben levő általános, valamint a helyhatósági építési és rendőri szabályokhoz.
Az alépítmények fejezetében az engedélyt egyvágányú alépítményre adták meg. A legnagyobb emelkedés vagy esés 4‰ lehetett, helyszínrajzban a legkisebb ívsugár nem lehetett 300 méternél kisebb. A pálya szabványszerű koronaszélessége az alépítmény felszínében, azaz a kavicságy alsó felületének ma­gasságában mérve legkevesebb 4,0 méter le­hetett. A töltések rézsűje 1:1,5 vagy 1:1,75 láb lehetett. Rendelkeztek a vízfolyások rendezéséről. A hidakat és átereszeket olyan magasra kellett építeni, hogy a hordszerkezet alsó éle és a legnagyobb árvízszint között 0,5–1,0 méter szabad nyílás maradjon. A vasutat ke­resztező utakat az eredeti út felépítményének megfelelően vagy kőalapból és kavicsból, vagy csak kavicsból kellett megépíteni. A ka­vicsolandó utak esetében mindkét színszáltól számítva 8–8 méter hosszon 15 cm, azontúl pedig 10 cm vastag kavicsréteget kellett elte­rí­teni. A párhuzamos utak és útátjárók alatt a szükséges nyílású hidakat vagy átereszeket kellett építeni.
Azokat az állomási hozzájáró utakat- vagy útszakaszokat és az állomási tereket, melyeket az engedélyes kellett megépítsen, 24 cm kavicsolással kellett ellátni.
Előírták, hogy minden állomáson kert számára legalább 400 m2, az őrházaknál pedig 100 m2 földterületet kell kisajátítani.
A kavicságyat 25 cm vastag kavicsrétegből kellett kialakítani. Koronaszélessége a sín­talpak alatt 3,0 méter kellett legyen. Az ál­lo­mási tereket (a fent említettek kivételével) 10 cm, az őrházak tereit pedig 5 cm kavicsréteggel kellett borítani.
A normál nyomtávú (1435 mm) felépítményt 21,75 kilogrammnál nehezebb acélsínekből kellett megépíteni, azonban felhatalmazták az engedélyest, hogy ezek helyett felhasználhatja fővonalainak régi vas- vagy acélsíneit is. A vágányok közötti minimális távolság, a vágányközepek között mérve az állo­má­sokon 4,5 méter, a nyílt vonalon pedig 3,6 méter kellett legyen. A talpfák lehettek ke­mény- vagy puhafából és legalább 2,3 méter hosszúak.
A vonalon egy állomás építését, a varjasit írták elő. A felvételi épületek és őrházak anyaga kő vagy tégla, a raktáraké kő vagy tégla ala­pon fa. Ezeket már a létező szabványok szerint mellett építeni.
A pályát csak a legforgalmasabb helyen kellett elzárni. Sorompókat is csak a legforgalmasabb helyeken kellett felszerelni. Az en­ge­délyest kötelezték az állomások közötti összeköttetést biztosító üzleti távirda fellállítására. A lát-, hang és harangjelzőket mellőzhették.
Az üzleteszközöket az engedélyes választhatta meg, azonban köteles volt ezek részletterveit a miniszternek még a megrendelés előtt jóváhagyás céljából bemutatni.

(folytatása következik)