16 May 2014
Írta admin 
0 Hozzászólás 
A hegyi vasút részlete egy XX. század eleji képeslapon
Az oravica–aninai hegyi vasút 7.
Bánáti Semmering…
Az oravica–aninai hegyi vasutat, mivel akkoriban nagyon kevés hegyi vasút épült, jobban mondva csak a semmeringi vasút volt átadva a forgalomnak, ehhez kezdték hasonlítani. Erre az összehasonlításra az első, írásban is megmaradt utalást Felix Milleker könyvében találhatjuk. Ebben leírja, hogy az „aninai hegyivasút” hamar híressé vált. „A táj szépsége pompás, lebilincselő. Hajdan a szem itt csupa őserdőt látott. A vasútvonal megnyitását követően a Himaláját megmászó híres alpinista Schlagintweit báró, aki tapasztalatairól és benyomásairól Versecen tartott előadást, miután beutazta a vonalat, annak szépségét a Semmeringvasút szépsége fölé emelte”.
Az a néhány korabeli szerző, aki e vasútvonalról értekezett, nem mulasztotta el összehasonlítani e két vasút műszaki adatait.
Az egyszerű, „Bánáti hegyivasút”, „Oravica–aninai vasút” vagy „szénvasút” elnevezés úgy tűnik a kor újságíróinak túl póriasnak számított, ezért kezdték a „magyar Semmering” elnevezést használni (akkoriban a Bánság/Bánát Magyarország része volt). Az ország trianoni szétdarabolását követően próbálták meghonosítani a „román Semmering elnevezést”, de ez az új elnevezés nem talált termékeny talajra. A helyette használt „bánáti Semmering” minden jel szerint lassan kezd meghonosodni, és Bánát minden lakója (legyen őshonos vagy betelepült), valamint a sajtó mind gyakrabban használja.
Anton Zollner 2000 novemberében közölt az interneten egy cikket a bánáti vasutakról. Bár sok benne a pontatlanság, a következőképpen fogalmazza meg a „román Semmering” elnevezés iránti felháborodását: „Leider ist nun auch dieses Kunstwerk dem Banat abhanden gekommen, da es in der Tageszeitung »Timisoara« im September 1993 ganz frech als der „Semmering Rumäniens“ bezeichnet wurde” (Anton Zollner: Das Banat – immer auf dem neuesten Stand der Technik. Die erste Eisenbahnstrecke auf dem heutigen Gebiet Rumäniens. Internet, 2000).
Felix Milleker megemlíti, hogy a vasúttársaság a „bánáti Svájc” szépségeinek bánáti és idegen tájakról jött hódolóinak szállítására a társaság a vasútvonal megnyitása után minden év pünkösdjén Temesvár és Stájerlak-Anina között különvonatot közlekedtetett.
A Zsittini viadukt képe a Vasárnapi Ujság 1880. évi 37. számában
A Vasárnapi Újság 1880/37. számában Orsova és az aninai vasut címmel beszámolót közöl a Magyar Mérnök- és Építész-Egylet dél-magyarországi kirándulásáról: „A magyar mérnökök és épitészek ez idei kirándulásainak kétségkivül egyik legérdekesebb része az volt, melyet az osztrák államvaspálya bánsági gyártelepeire tettünk. 226,000 holdnyi terület ez, melyet a társaság 11 millió forinton vett meg az államtól s 15 milliónál többet fektetett bele. Ott vannak a resiczai, oraviczai és aninai nagyszerű gyártelepek, melyek sok ezer munkásnak adnak kenyeret. Mindezekről ismételve jelentek már meg képek és ismertetések a »Vasárnapi Ujság« hasábjain. Ezuttal tehát csak az e telepek szolgálatára épült jaszenova–oravica–aninai hegyi vaspályát ohajtjuk érinteni, mely a maga nemében valódi csodamű s joggal nevezhető a »magyar Semmering«-nek.
Oraviczán, a kirándulók számára, hogy a vidéket szabadon szemlélhessék, födél nélküli kocsikat szoktak csatolni a vonathoz, melyeknek üléseiről a legváltozatosabb hegyi tájak gyönyörű panorámája vonul el szemünk előtt. A 71 kilométernyi hegyi pálya folyvást emelkedik, és pedig minden száz ölnél átlag mintegy öt ölet, s bujósdit látszik játszani a hegyek között. El-eltünik egy-egy egérlyukban, s a hegy tulsó oldalán buvik elő ismét. 14 alaguton furja magát keresztül, majd a sziklába vésett átmetszések között halad, sebes kanyarulatokat téve, melyek oly merészek hogy pl. az egyik görbe alagutban 113 méternyi kanyarulat van. Hatalmas viaduktok vezetnek néhol a hegy párkányán, majd merész hidak ivelik át a mélységeket, erős, szilárd lábakon, mellyek alatt szakadások tátonganak.
Igy halad a vonat folytonos jeladások, füttyentések között, alagutból ki, alagutba be, utvezetékeken, hidakon, átereszeken keresztül. Egész labyrinthust jár be az ember ezen a hegyi pályán, s gyakran találja magát szemközt azzal a hellyel, melyet rég elhagyott. Némely völgykatlannak mind a négy oldalát bejárja a vasut, meredek sziklák alatt, szakadások szélén, hegyek gyomrában, – egyre ujabb, meglepő táj fejlődvén ki szeme előtt, csodálkozásba ejtvén a nézőt az emberi vállalkozás merészsége fölött, mely vasutat tudott épiteni ide, ahol tán csak a madár járhatott azelőtt. E bányavasutat, mely a bánáti allamuradalomnak kiegészitő részét képezte, már az állam elkezdte volt épiteni; ugy azonban, hogy az egyes szelidebb sikok által összekötött szakaszokat lóvonatú vasutnak rendezi be. Az osztrák államvaspályatársaság azonban, megejtett tanulmányok alapján, a lóvonatú vasutakat mozdonyvasuttá alakította át, daczára, hogy a pálya rendkivül veszedelmes területen vonul át, a hol előfordulnak 1:50 maximal emelkedések is s kanyarulatok 60 öl minimal ivsugarral. A többnyire sziklába vájt 14 alagut együtt 1129 öl.
Az oravicza–steyerdorfi vonal kezdetben csak a vaspályatársulat bányaüzleti czéljaira szolgált, 1869 végén azonban a közforgalomnak is átadatott.
E hegyi pálya törmérdek részletet nyujt, mely festő ecsetjére volna érdemes. Egy kitünő művészünk egy régebbi kirándulás alkalmával készitett is vázlatokat a hely szinén, s azok közül egyet rajzban is elkészitett a »Vasárnapi Ujság« számára. A pályának egy részletét mutatja ez, a hol a vonat egy hegy tunneljéből előbukkanván, a völgyet átivelő hatalmas hidon keresztül az átellenes hegy oldalának tart, hogy az annak gyomrába furt alaguton ismét eltünjék.”
(folytatása következik)
