VONTATÁS,
AVAGY A MASINÁK 1.

Az OÁV–OMÁV időszakában, mint láttuk, a Val­kány–Per­jámos vasútvonalon a vontatást a tulajdonos társaság látta el. Már a vasútvonal létesítésekor az OÁV Valkány állomáson egyállású moz­donyszínt épített. 1888-ban Varjas állomáson építettek kétállású mozdonyszínt. Mindkettő 1960-ig volt használatban.
A vonalon szolgáló első há­rom mozdony szerkocsi nélküli, szertartályos, három tengelyű (kettő meghajtott, egy futó) mozdony volt. A szertartályos mozdonyok maguk szállítják (általában a kazán mellé szerelt tartályokban) a vizet és a szenet, ezek szállítására nem vontatnak külön szerkocsit (tendert). A szertartályos mozdonyok előnye a szerkocsis mozdonyokhoz képest az volt, hogy mindkét irányban azonos sebességgel közlekedhettek, nem volt szükség fordítókorong építésére. Ez is hozzájárult a vasútvonal költségeinek a csökkentéséhez. A szertartályos mozdonyok hátránya a szén- és víztartály feltöltöttségének függvényében változó tengelyterhelés. A vonatterhelés meghatározásánál nem lehetett figyelembe venni a mozdonyok legnagyobb tömegét.
A mi vonalunk első három mozdonyának érdekessége volt, hogy a víztartályt nem a kazán mellé, hanem egy nyeregre tá­masztva, föléje szerelték (nyeregvíztartály). Ez a megoldás nagyon gyakori volt az angolszász országokban. Az ilyen masinákat itt „saddle tank” jelzővel illették. A mozdony egy-egy tengelyének terhelése megegyezett a kocsik tengelyterhelésével. Egy-egy mozdony tömege üzemben 27,30 tonna volt. Leg­na­gyobb sebességük 35 km/óra volt, de a vonatok ennél kisebb sebességgel közlekedtek. E mozdonyok 15 kilométer óránkénti sebességgel 400 tonnát továbbíthattak. Az OÁV magyarországi vonalain öt ilyen mozdony teljesített szolgálatot. Ezeket az OÁV bécsi gyárában készítették 1871–1873 között. Az 1891-es államosítást követően a MÁV csak egyet tartott meg, melyet a XII e. osztályba sorolt. A többi négyet magánvállalkozóknak adta el. Helyüket a 377-es sorozatú mozdonyokkal töltötte be.
Száz évig, 1970-ig a gőzmasinák uralták a vonalat. Még akkor is, ha 1930–1936 között az ACSEV-től átvett 33 motorvonat közül néhányat a Perjá­mos– Szent­andrás szakaszra irányítottak.
1936-ban a Valkány–Szent­and­rás vonalon kéttengelyű, 700-as sorozatszámú motorvonatokat is üzembe állítottak.
1968-tól kezdve a tehervonatokat már DA 060 sorozatú dízelmozdonyok is vontatták, 1971–1972 között pedig a személyvonatok elől is lassan eltűntek a füstösek és LDH 1200 típusú dízel-hidraulikus mozdonyok fitogtatták erejüket. Radu Bellu kimutatása szerint 1870–1900 között a vegyesvonatokat 335-ös sorozatszámú, a tehervonatokat pedig OTS BERG típusú mozdonyok, 1900–1958 között a ve­gyesvonatokat 375 és 376-os sorozatszámú mozdonyok, 1940–1971 között a személyvonatokat 131-es sorozatszámú, 1956–1970 között a tehervonatokat 50-es sorozatszámú mozdonyok vontatták. A személyszállító motorvonatok közül az ACSEV-motorvonatok 1930–1936 között, az AM 700-as motorvonatok 1936–1965 között, az AM 900-as motorvonatok 1965 után közlekedtek a vonalon.
A régi masinák szerelmeseinek kedvéért néhány szóban bemutatom e tüzet és gőzt okádó félelmetes masinákat, melyek a fegyelmezetten sorakozó vasúti kocsikat vontatták. Rövid összefoglalásomban Mezei István „MÁV vontatójármű album 1868–1993” című könyvének adatait vettem alapul.

A 335-ös sorozatú
(III. osztályú),
C-n2 tengelyelrendezésű mozdony

A Valkány–Perjámos vonalon az 1891-es államosítást követően (Radu Bellu szerint már 1870-től) az 1900-as évekig a 335-ös sorozatú (a sorozatba sorolás előtt III. osztályú) szerkocsis mozdonyok teljesítettek szolgálatot. Ez a mozdonytípus sikeresen helyettesítette a korábbi, két kapcsolt kerékpárú, mozdonyokat. Erre a teherforgalom növekedése miatt volt szükség. Az első 335 sorozatú mozdonyokat saját tervei alapján a bécsi és bécsújhelyi Sigl-gyár építette, de ezeknek a mozdonyoknak a magyarországi gyártásával kezdődött el 1873-ban a magyar gőzmozdonygyártás is. Ez az első, Magyarországon gyártott mozdony, melynek pályaszáma 335.043 volt, 1918-ban a Ma­gyar­országot megszálló román csapatok birtokába jutott. A félreértések (és a „prioritások” harca miatt is) meg kell jegyeznünk, hogy az akkori Magyarországon az első mozdonyt már 1872-ben gyártották Resicán, azonban ez csak keskeny nyomtávú, üzemi használatra készült. A 335-ösök viszont már komoly, nagy, normálnyomtávú mozdonyok voltak. Ezeknek a mozdonyoknak, a korábbiakhoz képest, már nem két, hanem három kapcsolt (meghajtott) kerekük volt. Bár tehervonatok továbbítására tervezték őket, vegyesvonatokat, és átmenetileg személyvonatokat is vontattak. Sík pályán 45 km/h sebességgel 385 tonna tömegű, 25‰-es emelkedő pályán pedig 22 km/h sebességgel 85 tonna tömegű vonatot továbbítottak.
Mivel az üzemben jól bevált, e sorozatú mozdonyból a MÁV és a későbbiekben a MÁV-hoz került magánvasutak (így az OMÁV) részére 1869–1878 kö­zött 152 darab készült.
A 335-ös sorozatú mozdonyok főbb jellemzői: hajtókerék­átmérő 1221 mm, szélső tengelytávolság 3160 mm, hengerátmérő 460 mm, dugattyú lökethossz 632 mm, rostélyfelület 1,65 m2, összes fűtőfelület 128 m2, gőznyomás 8,5 bar, mozdony szolgálati tömeg 38,6 t, tapadási tömeg 38,6 t, szerkocsi szolgálati tömeg 34 t, szénkészlet 8 t, vízkészlet 12,5 m3, ütközők közötti hossz 15087 mm, legnagyobb sebesség 45 km/h. Külön érdekességként megjegyezzük, hogy a 269-es pályaszámú mozdonyt, melyet a bécsi Sigl gyárban gyártottak 1870-ben, 1985-ben felújították. Ez egyike a legrégebbi működő gőzmozdonyoknak.
(folytatása következik)